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13.轿车车身
早期的轿车车身沿用了马车车身结构，整个车身以木材料为主。1912年由爱德华.巴特首次制成了全金属的车身，1925年文森卓.兰西亚发明了承载式车身，车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成，这种金属结构的车身一直沿用至今，得到不断的完善和发展。
汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。
非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。
承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构，例如我国生产的一汽奥迪、上海桑塔纳等国产轿车均是承载式车身。
提到轿车车身，不能不提及轿车车身的组合装配法。目前轿车车身都是采用金属构件和复盖件的分块组合，将各种预先制好的结构件和复盖件，用焊接和铆接的方式进行组合装配。各个车身的构件，例如风窗立柱，门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件，除外型要严格符合设计要求外，其配合尺寸也要求一丝不苟。这些零部件中的很大部分都是冲压出来的，需要依靠高质量的模具来保证。所以说，一辆优良的轿车不但要有好的设计技术，更要有好的工艺制造手段。
14.CCS速度控制系统
现在许多轿车都有速度控制系统。速度控制系统（Speed Control System）又称为巡航控制系统（Crusle Control System），缩写为CCS。CCS这种名称被大多数装置速度控制系统的汽车所采用，实是有点牵强附会。因为“巡航”这一单词只用于飞机和船舶上，从来只有航空、航海之称，没有航陆或航地之说。可能速度控制系统是从飞机或船舶移植过来，或是外来英文就是如此，因此汽车行业也就将错就错，就有CCS的称谓。在我国有些汽车上，CCS的中文释义是定速巡航控制系统，加上“定速”两字就比较明白了。
速度控制系统是一种减轻驾车者疲劳的装置。当汽车在长距离的高速公路行驶时，启动速度控制系统就可以自动将汽车固定在特定的速度上，免除驾车者长时间脚踏油门踏板之苦。另外，还有节省燃料和减少排放的好处，因为汽车都有对应的经济速度，当驾驶者将速度控制系统调置在经济速度上就可以起到省油的作用。
美国高速公路四通八达，速度控制系统自从上世纪60年代在美国应用以来已经广泛使用在汽车上，欧洲和日本多数中高档轿车都装有速度控制系统。国产轿车上海帕萨特、上海别克和广州雅阁也都安装有速度控制系统。
顾名思义，速度控制系统的基本功能就是速度控制，当按下车速调置开关（Set）后，就能存储该时刻的车速并能自动保持这个车速。当不需要速度控制时，只要踩下制动踏板，速度设定功能就会立即停止，但是速度信息继续存在。如果要恢复速度控制，按恢复开关（Resume）就能恢复原来存储的车速，汽车又能按照这个速度行驶。
速度控制系统除以上基本功能外还可以增加以下功能：加速（Accelerate）或减速（Coast）功能，继续按动开关进行连续加速或者减速，以不按动开关时的车速进入速度控制系统。还有低速自动消除功能，当车速低于40公里/小时以下，系统的存储调置速度会自动消失并不能再恢复。
速度控制系统是一种汽车电子控制系统，这种系统使用车速传感器，将车速信号输入ECU（电子控制单元），再由ECU输出指令控制油门系统。在这样的系统中，可以根据行驶阻力的变化自动调节发动机节气门开度，使行驶车速保持稳定。
以现代汽车的电控式速度控制系统为例，它是由指令开关、车速传感器、ECU和油门执行器四部分组成。
指令开关一般安置在组合开关上，多数开关有3个档位：“调速/定速”、“断开”和“恢复”。按下开关不动，车速就会连续增加，当放开开关，此时的车速就是速度控制系统的调置车速。
车速传感器与车速里程表驱动装置相连，其输出信号直接反馈至ECU。
ECU是速度控制系统的中枢，在这里每种车型最平顺的加速度和减速度都由设计者编程确定。ECU根据指令车速、实际车速及其它输入信号，经数据处理之后发生输出信号驱动步进电机控制节气门开度。
电动油门执行器一般采用步进电机控制，步进电机根据ECU的指令调整节气门开度，节气门位置由传感器反馈到ECU。一旦速度控制系统开启，节气门就被“锁定”，当汽车阻力增大（上坡）和车速减低时，控制节气门开度增大，反之减小，使汽车能保持一定速度行驶。
15.汽车巡航系统
首先，汽车巡航系统要与目前汽车市场上泛指的“巡航系统”区别开来，否则很容易混淆不清。现在很多轿车或RV车上都自称有“巡航系统”，但它们这些“巡航系统”仅是控制车辆速度的一种装置，也有些称为“自动定速巡航系统”。而行业定义上的汽车巡航系统，是指从简单的定位帮助到路径确定的所有装置，比目前泛指的“巡航系统”内容要广泛及复杂得多。
所有的汽车巡航系统都由两个基本部分组成：一个带有传感器的定位装置，用以确定汽车当前位置。另一个是输入目的地及显示到达目的地最佳路径的装置，也就是一种导航装置。在今天，由于GPS技术的普遍推广和应用，欧美等发达国家都尽力发展汽车巡航系统技术。在英国一家公司提供的汽车巡航系统服务，所提供的CD-ROM可复盖全英国的无缝GPS和欧洲的全部公路网。驾车者可从此家公司提供的网络显视器服务中，随时得到详细的活动地图指引，在接近转弯的道路上地图还会自动放大，发出语音提示等。
汽车巡航系统是由车载电脑控制的，它通过车轮传感器、地磁传感器和偏航传感器等三种传感器获取数据，确定汽车的速度和位置。车轮传感器记录车轮的速度，产生的脉冲信号用于定时计算行驶距离和方向变化。地磁传感器通过励磁绕组感应出电压脉冲，测量出沿途地磁场水平分量的大小与起始点磁场的比较，为车载电脑提供补偿数据。车载电脑的地图存储容量必须能够存储汽车现行运行区域的所有数据，车载电脑与存储道路网络数据不断比较判断，更正定位误差从而确定最佳行驶路径。如果车载电脑存储资料不足，例如有关交叉路、限行、单行线、桥梁等路段的变更信息，可以通过GPS或网络功能给予补充。
驾车者将目的地输入车载电脑后，电脑通过比较车辆实际位置和目的地位置后，能够推荐最佳行驶路径。简单的系统仅能提供线性距离及目的地方向，比较复杂的系统则能根据GPS控制中心提供的路面车流状态推荐行驶路径。显示装置还能够根据汽车运行及方向的变化随时翻转地图，方便驾车者从显示屏获知路径的走向。
目前汽车巡航系统最新的显示装置是一种称为TFT的液晶显示器，它的屏幕是由几十万个点阵组成，全屏幕有30多万个像素，常用分辨率有640×480或774×435，可以支持高清晰度图像和DVD放像功能。
16.ABS（防抱死制动系统）
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
ABS 的应用
世界上第一台防抱死制动系统 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上的应用。 1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS 。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。
17.ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。它的功能一是提高牵引力；二是保持汽车的行驶稳定。行驶在易滑的路面上，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑；如是后驱动的车辆容易甩尾，如是前驱动的车辆容易方向失控。有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的，装有ASR的汽车综合这两种方法来工作，也就是ABS／ASR形式。
装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替。当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
18.ESP（电控行驶平稳系统）
ESP（电控行驶平稳系统，英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保证其安全。
19.柴油机电控喷射系统
柴油机电控喷射系统由传感器、ECU(控制单元)和执行机构三部分组成。其任务是对喷油系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、温度、压力等传感器，将实时检测的参数同步输入计算机，与ECU巳储存的参数值进行比较，经过处理计算按照最佳值对执行机构进行控制，驱动喷油系统，使柴油机运作状态达到最佳。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是，汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比(汽油与空气的比例)，而柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节负荷的大小。
20.共轨技术
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。
为什么要采用共轨技术呢? 在汽车柴油机中，高速运转使柴油喷射过程的时间只有千分之几秒，实验证明，在喷射过程中高压油管各处的压力是随时间和位置的不同而变化的。由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力波动，使实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有较大的差异。油管内的压力波动有时还会在主喷射之后，使高压油管内的压力再次上升，达到令喷油器的针阀开启的压力，将已经关闭的针阀又重新打开产生二次喷油现象，由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物（HC）的排放量，油耗增加。此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象，严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。为了解决柴油机这个燃油压力变化的缺陷，现代柴油机采用了一种称为“共轨”的技术。
21.增压中冷技术
增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。
22.人机工程学
人机工程学是一门多学科的交叉学科，研究的核心问题是不同的作业中人、机器及环境三者间的协调，研究方法和评价手段涉及心理学、生理学、医学、人体测量学、美学和工程技术的多个领域，研究的目的则是通过各学科知识的应用，来指导工作器具、工作方式和工作环境的设计和改造，使得作业在效率、安全、健康、舒适等几个方面的特性得以提高。
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